自從中國(guó)輪胎企業(yè)的出口連年上漲，對(duì)于中國(guó)輪胎出口的遏制政策也先后出臺(tái)。比如2020年4月印度政府正在考慮一項(xiàng)提案，將所有輪胎進(jìn)口從目前的“免費(fèi)”類別歸入“限制”類別。限制所有輪胎進(jìn)口，尤其中國(guó)輪胎。

而印度工會(huì)商務(wù)部在3月份啟動(dòng)了印度各行業(yè)協(xié)會(huì)以及利益相關(guān)者的投入措施，以確保輪胎進(jìn)口進(jìn)入限制類別。印度多家輪胎制造商輪胎一直在對(duì)政府進(jìn)行游說限制進(jìn)口，尤其是針對(duì)中國(guó)輪胎，希望以此來控制中國(guó)進(jìn)口輪胎的流入，特別是在替換輪胎市場(chǎng)。

2021年6月，美國(guó)勞工部以兩個(gè)出口商/生產(chǎn)商的數(shù)據(jù)為指導(dǎo)：浦林成山(山東)輪胎有限公司(PCT)和青島格瑞達(dá)橡膠有限公司(GRT)。

自2019年2月15日起，來自中國(guó)的卡客車輪胎在抵達(dá)美國(guó)時(shí)均需繳納反傾銷和反補(bǔ)貼稅。反傾銷率(256家指定輪胎制造商的反傾銷率為9%，所有其他制造商的反傾銷率為22.57%)保持不變。目前的審查只適用于反補(bǔ)貼稅，旨在抵消中國(guó)政府實(shí)體向生產(chǎn)商支付的補(bǔ)貼。

而中國(guó)輪胎的美國(guó)路卻異常艱難，逐漸不再是出口榜上的霸主，無論乘用車輪胎還是卡客車輪胎。

2020年美國(guó)輪胎出貨量創(chuàng)下了近55年來的最低記錄，中國(guó)輪胎出口美國(guó)更是直接腰斬，出口美國(guó)卡客車輪胎市場(chǎng)占比從2014年48.2%的高峰一直跌倒了谷底，2020年數(shù)量大概為138萬條、平均每條價(jià)格約85.63美元(約合人民幣553元)。

國(guó)產(chǎn)輪胎嘗試曲線救國(guó)

在外國(guó)多次用“雙反”來卡住中國(guó)輪胎出口的脖子時(shí)，中國(guó)輪胎企業(yè)試圖采用曲線救國(guó)的方式，在這方面賽輪輪胎的戰(zhàn)略目光值得點(diǎn)贊，是中國(guó)第一個(gè)海外建廠的國(guó)家。隨后中策玲瓏也開始海外建廠之路，隨著雙反政策的收緊，多家中國(guó)輪胎企業(yè)的海外工廠拔地而起。

但工廠還未建成，對(duì)于東南亞幾個(gè)國(guó)家的雙反政策就已經(jīng)落地。2021年5月的消息，針對(duì)泰國(guó)、越南、韓國(guó)以及中國(guó)臺(tái)灣乘用車輪胎雙反，美國(guó)商務(wù)部的裁決是：

泰國(guó)，住友橡膠(泰國(guó))有限公司稅率從13.25%提高到14.62%。玲瓏泰國(guó)的稅率從22.21%略微降低至21.09%?！捌渌髽I(yè)”稅率從16.66%提高到17.08%。

越南，稅率沒有變化還是之前裁定的22.30%。賽輪、建大、普利司通、錦湖、優(yōu)科豪馬這些在越南的輪胎企業(yè)稅率依然為0。越南輪胎還要繼續(xù)繳納6.23% -10.08%的反補(bǔ)貼稅。

韓國(guó)，韓泰輪胎稅率從38.07%降至27.05%，耐克森輪胎的稅率從14.24%略升至14.72%?！捌渌髽I(yè)”稅率從27.81%降至21.74%。

中國(guó)臺(tái)灣，正新橡膠工業(yè)有限公司的稅率從33.33%降至20.04%，已經(jīng)從最初的52.42%的水平再一次進(jìn)行了修正。南港橡膠工業(yè)有限公司的稅率從98.44%提高到101.84%?！捌渌喬テ髽I(yè)”稅率從88.82%略降至84.75%。

6月的最終裁決，讓越南的一些輪胎廠松了口氣，它還投票決定終止對(duì)從越南進(jìn)口的輕卡輪胎的反傾銷調(diào)查，因?yàn)榘l(fā)現(xiàn)可以忽略不計(jì);然而，它確認(rèn)對(duì)從該國(guó)進(jìn)口的輕卡征收反補(bǔ)貼稅。據(jù) ITC 稱，對(duì)越南輪胎進(jìn)口征收的反補(bǔ)貼稅從 6.23% 到 7.89% 不等。

航運(yùn)讓企業(yè)喘不上氣

2021年集裝箱價(jià)格飛速增長(zhǎng)以及運(yùn)費(fèi)的突飛猛進(jìn)讓不少輪胎企業(yè)對(duì)于出口望而卻步，據(jù)美國(guó)的一位資深經(jīng)銷商透露：從亞洲到歐洲的貿(mào)易，那里的運(yùn)費(fèi)上漲了近七倍，所以感受到痛苦的不僅僅是北美貨主。這些運(yùn)費(fèi)的上漲主要是由于兩件事。其中之一與我們自新冠肺炎開始以來所看到的壞影響有關(guān)。

但我認(rèn)為另一個(gè)因素 ，非常重要并且對(duì)運(yùn)費(fèi)具有更長(zhǎng)期的影響是運(yùn)營(yíng)商現(xiàn)在在管理運(yùn)力方面變得更好。該行業(yè)更加集中，以至于少數(shù)運(yùn)營(yíng)商控制了大部分市場(chǎng)。因此，我們認(rèn)為，貨主需要真正面對(duì)即將到來的更高運(yùn)費(fèi)的新常態(tài)。

我們認(rèn)為未來幾年費(fèi)率不一定會(huì)進(jìn)一步上漲，但我認(rèn)為我們正處于人們需要支付更多錢來運(yùn)輸貨物的時(shí)代。我認(rèn)為一些即期利率和一些溢價(jià)利率會(huì)有所下降。在某些情況下，貨主每箱支付 15,000 至 20,000 美元，以確保特定航行和特定設(shè)備類型的安全。預(yù)計(jì)其中一些保費(fèi)會(huì)及時(shí)下降。

嚴(yán)重失衡的貿(mào)易，(例如)亞洲和北美之間的貿(mào)易——線路需要將大量空集裝箱回收回亞洲，以便有足夠的數(shù)量來裝新貨物，因?yàn)闆]有足夠的貿(mào)易從北美轉(zhuǎn)移回亞洲。