炭黑產業(yè)網據車與輪消息，海外建廠，增強出口能力，是很多中國輪胎企業(yè)布局全球市場“走出去”的第一步。

而今年也的確算得上是輪胎出口的“好年景”。

隨著歐美等經濟體在疫情中的回暖，全球對于輪胎的需求普遍提升。

根據海關數據顯示，截至十月份，2021年全國半鋼輪胎累計出口1905.45千噸，累計同比增長19.45%。

高出口伴隨高運費

然而，與出口增長同時的，還有暴漲的海運運費。據央視財經報道，11月份，泰越航線運價指數環(huán)比上漲了72.2%，最近一周，新馬航線運價指數環(huán)比上漲了9.8%。

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在漲價的環(huán)境下，越南以及泰國、印尼、馬來西亞的一些港口的運價普遍已經飆到了3000美元以上，而即使在疫情最嚴重，運費最高時，這個價格也不過2000美元左右。

原因：需求拉動加劇東南亞運力緊張

本次漲價的主要原因在于近期東南亞各國工廠紛紛復工復產，對于海運的需求增加超出預期，運力不足從而使得運價暴漲。

另外，隨著奧密克戎變種毒株的出現，導致各港口封鎖的不確定風險陡增，加劇了市場的恐慌情緒。從而助長了海運漲價的態(tài)勢。

運費上漲影響下的輪胎企業(yè)

海外工廠依賴當地海運出口

如果說海外建廠是中國輪胎企業(yè)走出去的第一步，那么這第一步的落腳點，恰巧正是此次運費暴漲的核心區(qū)——東南亞。

國內輪胎廠家紛紛選擇東南亞建廠，很大的兩個決定因素一是東南亞地區(qū)是天然的橡膠原材料產地，二就是緊鄰馬六甲海峽這個世界航運的要沖，方便出口。

而此次東南亞海運價格暴漲的最大特點，就是運力的緊張。很多企業(yè)都面臨著出口“一艙難求”的窘境。

很多小商品還可以靠與其他商品“拼箱”、“湊箱”解決，但輪胎顯然不行。

所以，此次漲價對于海外工廠向外出口輪胎產品的影響之大可想而知。

運費暴漲，出口盈利能力下降

面對如此之大的運費壓力，輪胎企業(yè)出口的盈利空間勢必受到擠壓，原本由出口提升為企業(yè)帶來的利潤很可能出現縮水的情況。

另外，為了平衡運費上漲帶來的沖擊，提高出口的輪胎產品價格是廠商幾乎必然的選擇。

但對于現階段產品技術水平不高的國內輪胎廠商，漲價產生的產品競爭力下降風險客觀存在，是否會從銷售面削弱企業(yè)出口盈利能力，尚不得而知。

庫存風險提高

如果東南亞工廠的輪胎產品因為此次運費和運力問題出現了積壓， 那么輪胎廠商就要被迫提高自己在當地的庫存。

由此產生的場租、資金占用成本和貨物折舊、損壞等因素都將大幅度提升海外工廠的庫存風險。

最壞的情形下，為了保證資金，規(guī)避庫存風險，工廠甚至可能選擇減產，而這對于剛剛走出去的輪胎企業(yè)來說，無疑是一場災難。

運費危機中的出路

包船出海為解燃眉之急

通常來說，包船出口這種按容積或載重噸計收運費的方式比較常規(guī)出口的成本更高。

但“兩害相權取其輕”，面對如此高昂的運費尚“一艙難求”的現狀，包船出口能保證船期，確保交付時效的特點的確是解了輪胎出口的燃眉之急。

其他海外倉就近供貨

除了從增加運力的角度考慮，海外建倉，通過就近供貨保證出口不受運力不足影響，也是一種“曲線救國”的方式。

今年有關于海運的負面信息不斷，從蘇伊士運河危機，到全球供應鏈危機，再到不斷的海運運費上漲。出口企業(yè)必須要提防海運風險對企業(yè)的沖擊。

為此海外建倉，就近供貨，成為了一種應對危機的思路。通過海外建倉，輪胎產品可以就近通過海運和其他運輸形式提供給貨物需求方。有效回避了海運運力不足帶來的風險。

11月18日，山東港口阿聯酋輪胎海外倉“青島港—阿布扎比”首船起航，此舉的運費比傳統(tǒng)的集裝箱運輸模式降低40%左右。

總結：

輪胎企業(yè)要做強，打造有國際影響力的品牌，就要進行全球化布局，經營好國際市場。

近期國際輪胎市場轉入淡季，加之國際經濟復蘇腳步放緩和疫情擴散風險的提高，未來國際輪胎出口市場有一定的萎縮傾向。

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